Mediaciones periféricas: la movilidad en los desbordes

Álvarez Pedrosian, E. (2014) «Mediaciones periféricas: la movilidad en los desbordes». En [Des]Bordes Urbanos. Política, proyecto y gestión sostenible en la ciudad de la periferia 2-2013, VP Monografías, Unidad Permanente de la Vivienda, Facultad de Arquitectura-Udelar, Montevideo, pp. 107-111.

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Mediaciones periféricas: la movilidad en los desbordes

Eduardo Álvarez Pedrosian

Una dimensión transversal a todas las demás que caracterizan a los territorios y las territorialidades urbanas en general, es la concerniente a la movilidad, y más específicamente a la movilidad cotidiana. En este artículo pretendemos compartir una serie de consideraciones al respecto, fruto de un intercambio en el que participamos, recientemente llevado a cabo en un ámbito interdisciplinario.[1] Nuestra perspectiva al respecto se proyecta a partir de investigaciones de corte etnográfico sobre los procesos de subjetivación que hemos desarrollado principalmente en Casavalle (Álvarez Pedrosian, 2013a), zona paradigmática de la periferia montevideana, actualmente en proceso de transformación gracias a un plan específico de gran alcance.[2]

Los estudios urbanos focalizados en la comunicación urbana (Canevacci, 1997; Guigou y Álvarez Pedrosian, 2011) encuentran en la movilidad una materia prima fundamental para la comprensión de los fenómenos allí suscitados. Antes de meternos en cuestión, es importante dejar establecido que la forma de concebir al habitar y las dinámicas subjetivantes asociadas al mismo, implican ir más allá de binomios como los de permanencia y cambio, y el estar, en tanto condición existencial, es ya movimiento, devenir (Heidegger, 1994; Álvarez Pedrosian, 2013b; Álvarez Pedrosian y Blanco Latierro, 2013).

En tal sentido, habitar los espacios urbanos, incluidos los desbordes periféricos, implica dinámicas de circulación, movilidades más o menos nómades, pero siempre presentes. Ciertamente, las condiciones de fragmentación que caracterizan en gran medida a las ciudades latinoamericanas, con enormes diferencias sociales, culturales, económicas y políticas, se expresa y encuentra en lo territorial un factor decisivo, al zonificar y con ello potenciar la desigualdad, según lo que conocemos como  segregación residencial. En tal sentido, la movilidad constituye un elemento clave para pensar y diseñar alternativas que logren transformar dichas condiciones de exclusión y pauperización en los bordes desdibujados de nuestras periferias contemporáneas. Movilidad tanto dentro de las zonas en cuestión, como entre las mismas y en relación a los otros territorios urbanos donde tradicionalmente vienen concentrándose los servicios y bienes de toda índole, lo que conocemos como ciudad consolidada.

Pensar comunicacionalmente implica explicitar aquella dimensión mediacional que transversalmente constituye a las clásicas entidades que hemos tomado como objetos de estudio, de pensamiento y de planificación desde un punto de vista técnico. Más allá del esquema heredado de la teoría matemática de la información, aunque sin dejar de encontrar cierta utilidad en el mismo, los medios y los mensajes, en este caso las formas de transporte y lo que se transporta en ellos, se relacionan de formas mucho más complejas y sofisticadas. No es lo mismo ir a trabajar en bicicleta que hacerlo a pie o en ómnibus, al punto que ese “ir a trabajar” es algo de otra naturaleza, no una constante que varía según el medio del que se trate. Por eso utilizamos el concepto de mediaciones y no el de medios (Martín-Barbero, 1987). A ello hay que sumarle el hecho de que todo esto se da de forma heterogénea, múltiple y combinada, por lo cual nos encontramos ante una movilidad urbana multi-mediacional. De todos los abordajes que pueden adoptarse al respecto, hemos optado por concentrarnos en aquello que más hace a la forma de concebir lo que somos como sujetos. Y más allá del mismo, fuera de toda esencialización, se hace necesario pensar en los procesos que vectorialmente nos atraviesan y constituyen, al mismo tiempo que son generados y modificados por nuestras propias prácticas: los procesos de subjetivación. En tal sentido, esperamos complementar los estudios de corte cuantitativo sobre la movilidad urbana, sea desde las consideraciones sobre los costos y optimización del sistema de transportes, como desde las distribuciones categoriales y demás, de gran utilidad. Pensar en cómo es que los habitantes de las periferias experimentan la movilidad, se conforman en dicho sentido, nos puede servir para comprender mucho más el alcance y las posibilidades de nuevas dinámicas de habitar, que es ya desplazarse.

En nuestra investigación etnográfica sobre la territorialidad, la identidad y la memoria en la periferia urbana contemporánea, hemos distinguido cierto tipo de procesos de espacialización que creemos caracterizan la forma en que, a partir del estudio de caso de Casavalle en Montevideo, podemos analizar las territorialidades. Junto a ello, las identidades las hemos analizado no siguiendo esquemas abstractos de representaciones sociales, sistemas de significación y valores a los cuales tales o cuales sujetos se adscriben, sino que todo ello está presente pero desde prácticas específicas, haceres cotidianos que definen una forma de existencia. Foucault en sus últimos planteos, caracterizados como una “ontología del presente” o de “nosotros mismos”, en tanto actividad histórico-crítica de análisis de los límites de lo posible y la búsqueda de sus franqueamientos, las formas de problematización que una configuración subjetiva se plantea y desde la que es planteada, conceptualizaba esto como “conjuntos prácticos”, en relación a “estrategias” particulares que dan cuenta de la creatividad y apertura de las condiciones existentes en un contexto dado (Foucault, 2002). Estos conjuntos prácticos que distinguimos en nuestro trabajo, conforman los vectores de subjetivación con los cuales esbozar una cartografía. En cada uno de ellos, la movilidad se expresa de múltiples formas y como planteamos más arriba constituye una dimensión transversal que los atraviesa a todos.

El primero de ellos tiene que ver con una escala espacio-temporal muy amplia, y da cuenta de la migración hacia las ciudades que ha caracterizado a las dinámicas territoriales en todo el planeta, aunque también es cierto que varios especialistas han encontrado en las últimas décadas una desaceleración y en algunos casos una inversión de las mismas. Hacia las ciudades, ha sido una tendencia de movilidad que fue la que pobló nuestras periferias, junto a aquellos que fueron expulsados de las zonas de la ciudad consolidada a lo largo de las últimas décadas del siglo pasado. En segundo término, esto se da a nivel regional, más allá de los límites estado-nacionales, en áreas culturales más vastas. El lanzarse a las rutas andando, hacia una ciudad capital imaginaria como destino, y el viajar en tren desde la frontera seca uruguayo-brasilera con la prole y todas las pertenencias a cuestas, son experiencias que caracterizan este tipo de movilidad. Pero en esta ocasión nos interesa otra escala, la urbana, por lo que nos concentraremos en otros conjuntos prácticas en relación a ella.

Aquellas prácticas que hemos distinguido como constitutivas de la vida de los habitantes de la periferia montevideana contemporánea a partir de la profundización del caso Casavalle, hacen jugar todas las posibles categorías y cualidades que definen la identidad, desde las condiciones de clase, pasando por las étnico-raciales y las de género principalmente. Existen otras configuraciones, por supuesto, pero creemos que las escogidas sirven para la caracterización, para el nivel de generalización requerido por el trabajo etnográfico. El empleo doméstico en las condiciones actuales en las mujeres, que las obliga a trasladarse cotidianamente de estas zonas a las de más altos ingresos de la franja costera, marca el uso del transporte público más generalizado, el ómnibus, en horas y según trayectos bien establecidos. Grandes contingentes de trabajadoras que sostienen otros hogares se desplazan muy temprano en la mañana en una dirección y regresan en la inversa luego de sus jornadas de trabajo. Por otro lado, el ejército, presente en los batallones militares que a su vez fomentan el aislamiento de la zona, marcando una discontinuidad con la trama urbana consolidada, ha sido destino de muchos de aquellos migrantes históricos, y sigue siéndolo para muchos de los habitantes, constituyendo otra de las fuentes identitarias que impregna el conjunto de prácticas cotidianas, con sus sentidos y significados puestos en juego. La proximidad permite el desplazamiento a pie hacia esas instalaciones, lo que también es posible en los casos de centros policiales próximos, no así con otros más lejanos, donde lo significativo es la motocicleta.

Sobre esta última, cabe abrir un paréntesis. Desarrollado su uso fuertemente en los jóvenes, pero con importante presencia en las demás generaciones, se ha ido masificando de tal forma que en la actualidad constituye el principal medio de transporte no público de todo Montevideo. Su uso en las zonas periféricas es aún más determinante, y esto, en parte, por la libertad de movimiento, las capacidades que permite en tiempo y distancias, y las connotaciones simbólicas que conlleva su propiedad en los términos de los sistemas culturales que podemos encontrar. Esos pequeños motores chinos, cada vez más al alcance de los bolsillos de los habitantes, otorga un horizonte de posibilidades para el desplazamiento como el caballo ofrecía en otras formas de habitar más asociadas al contexto rural, aún fuertemente presente en las configuraciones subjetivas de las viejas generaciones y desde ellas en algunas de las familias más tradicionales que pueblan este tipo de periferia.

Y esto nos conduce a este otro conjunto de prácticas característico de nuestra desbordada periferia montevideana: la recolección y clasificación de residuos. Vivir de la basura, es una de las estrategias más significativas, y como las demás, se expande más allá de quienes así lo hacen, constituyendo un ingrediente fundamental para comprender la conformación de estos territorios y sus territorialidades. Si toda la ciudad de Montevideo se encuentra surcada cotidianamente por carros de caballos más o menos precarios, atiborrados de bolsas de basura orgánica, plásticos y otros materiales, en las zonas periféricas nos encontramos con los puntos de salida y destino. Algunos habitantes se definen de forma holística por estas prácticas, otros recurren a ella como táctica esporádica cuando no hay otras.

La cuestión es que los caballos se cruzan con las motocicletas, los ómnibus de línea urbana y suburbana, en un entramado de movilidades compleja donde el peatón no tiene muchas mayores chances, más dada la fragmentación y aislamiento de cada pieza urbana (complejos habitacionales de bajos costos, asentamientos irregulares, y antiguas tramas de barrios tradicionales). También se recolecta a tracción humana, por supuesto con las limitaciones que esto conlleva espacio-temporalmente. Otras prácticas definitorias de estos procesos de subjetivación, como las asociadas a las ferias vecinales y al salir puerta a puerta con lo que se tenga entre manos para intercambiar y obtener algún recurso, se cruza con todo lo antes descrito, lo mismo que otras cualidades que no vienen aquí al caso desarrollar (como la estigmatización que viene asociada a tal o cual medio de transporte, circuito y desplazamiento en general; o la presencia afro-descendiente y las prácticas culturales asociadas a las expresiones artísticas populares como la llamada cultura del candombe, con sus cuerdas de tambores, bailarinas y vecinos que festejan a su paso o acompañan siguiendo detrás).

Lo cierto es que en las piezas fragmentadas del patchwork periférico, fuertemente marcadas por la tendencia al aislamiento y repliegue sobre sí de cada unidad espacial, con las dificultades implícitas que conlleva la necesidad de tender puentes para poder encontrar más allá lo necesario para llevar a cabo una existencia lo más digna posible, las formas, los motivos y las características que definen cómo y en qué nos movemos constituye un aspecto medular a ser tomado en consideración para diseñar y planificar alternativas inteligentes al respecto. Un sistema de transporte público eficaz, en accesibilidad (por costos, frecuencia e itinerarios), debe conjugarse con estas otras formas particulares, en políticas globales de movilidad que intenten considerar todos los intereses involucrados, según las situaciones actuales y los horizontes de transformación deseados por los habitantes de dichas zonas y de la ciudad y el territorio más en general. No son pocos los problemas propios de esta combinación explosiva entre enjambres de motocicletas y animales de gran porte, humanos cargando carros, y algunos peatones que a pesar de todo necesitan y desean caminar. Tanto dentro de cada fragmento espacial, como entre los mismos y más allá de la periferia con la ciudad consolidada, se hace necesario tejer, con formas de moverse que permitan integrar, concreta y potencialmente (Robayna, 2012), a las poblaciones históricamente excluidas. No solo en una dirección, para que sus habitantes viajen hacia otros territorios, en tanto asalariados, hurgadores o consumidores, sino que también para que desde otros territorios se pueda incorporar esta ciudad-otra, que es también nuestra propia ciudad.

Bibliografía

Álvarez Pedrosian, E. (2013a) Casavalle bajo el sol. Investigación etnográfica sobre territorialidad, identidad y memoria en la periferia urbana de principios de milenio. Montevideo: CSIC-Udelar.

Álvarez Pedrosian, E. (2013b) “El ser habitado: diseño existencial y procesos de subjetivación”. Actas electrónicas del III Congreso Iberoamericano de Teoría del Habitar: Entre prácticas, materialidades y significaciones. Montevideo: ALTEHA-Farq-Udelar.

Álvarez Pedrosian, E. Blanco Latierro, Ma. V. (2013) “Componer, habitar, subjetivar. Aportes para la etnografía del habitar”, en Bifurcaciones. Revista de estudios culturales urbanos, 15. Edición electrónica: http://www.bifurcaciones.cl/2013/12/componer-habitar-subjetivar/.

Canevacci, M. (2004) A cidade polifônica: ensaio sobre a antropologia da comunicação urbana. São Paulo: Livros Studio Novel Ltda.

Foucault, M. (2002) ¿Qué es la Ilustración? Córdoba (Arg.): Alción.

Guigou, L. N. Álvarez Pedrosian, E. (comps.) (2011) Espacios etnográficos y comunicación urbana. Montevideo: UCEP-Udelar.

Heidegger, M. (1994) “Construir, habitar, pensar”, en Conferencias y artículos. Barcelona: Serbal, pp. 127-142.

Martín-Barbero, J. (1987) De los medios a las mediaciones. México: Gustavo Gili.

Robayna, A. (2012) “Homo mobilis: entre la tiranía empresarial, la inoperancia estatal y la multiplicidad de destinos. Algunas reflexiones montevideanas”. Actas electrónicas del IV Congreso Uruguayo de Ciencia Política. Montevideo: FCS-Udelar.

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[1] Seminario La movilidad urbana en cuestión. Miradas en clave interdisciplinaria: los casos de Barcelona y Montevideo, junto a Diego Hernández (Dpto. Ciencias Sociales, UCUDAL), Alejandro Robayna (Dpto. Geografía, Fcien-Udelar), en el marco de la conferencia de Carme Miralles-Guasch (Dpto. Geografía, FL-UAB, Catalunya, España), Laboratorio de Estudios Socioterritoriales, Dpto. de Geografía (Fcien-Udelar), FCS-Udelar, Montevideo, 24 de julio de 2014.

[2] Plan Cuenca de la Cañada Casavalle, Intendencia de Montevideo, creado en 2009.